特斯拉 FSD 为何尚未在欧洲获得批准？

目前，MisterGreen 是一家以特斯拉为重点的电动汽车租赁公司，在欧洲有几家特斯拉汽车租赁公司，但这家在德国和其他地方设有子公司的荷兰初创公司有更多的想法。该公司网站称，它希望建立一个电动机器人车队。因此，该公司对特斯拉的自动驾驶系统格外感兴趣，而该系统在欧洲以测试版软件 FSD 的形式得到进一步发展已经有很长一段时间了。MisterGreen 的员工基斯-罗兰夏普（Kees Roelandschap）写下了这一原因。下文翻译自 Kees Roelandschap 写的文章：https://www.mistergreen.nl/nieuws-navigating-the-future-roads-world-forum-unece-the-grva-and-the-evolution-of-self-driving-regulations

从辅助到自动驾驶汽车

在飞速发展的汽车技术领域，联合国欧洲经济委员会（UNECE）的重要组成部分–自动驾驶和联网汽车工作组（GRVA）最近召开了第 17 次会议。会议重点讨论了联合国第 79 号法规、第 157 号法规以及备受期待的 DCAS 法规中所述的最先进驾驶辅助系统的复杂监管问题。

谁是联合国欧洲经济委员会、WP.29 和 GRVA？

世界车辆法规协调论坛（WP.29）就像一个时髦的俱乐部，旨在就标准达成一致。不同国家对小汽车、公共汽车和卡车有不同的规定，好像每个国家都在说自己的语言。WP.29 将它们聚集在一起。该论坛就像是运输领域的国际和事佬，确保世界各地的车辆遵循相同的规则，使道路更加安全，汽车行业更加高效。

ITC：内陆运输委员会（ITC）是联合国国内运输的平台。在过去的 75 年中，该委员会与其分支机构共同创建了一个政府间论坛，联合国欧洲经济委员会和联合国成员在此举行会议，支持经济合作并就国际法律文书进行谈判。

联合国欧洲经济委员会（UNECE）： 联合国欧洲经济委员会是协调国际监管标准合作的总机构。在此框架内，全球机动车辆监管机构是专注于自动驾驶和联网车辆这一复杂领域的专家组。

GRVA：GRVA，即自动驾驶和联网汽车工作组，是联合国欧洲经济委员会的高科技工作组。

WP.29：这是一个全球俱乐部，各国汇聚于此，共同协调车辆法规。WP.29 发挥促进者的作用，推动就标准达成一致，从而使世界上某一地区制造的汽车能够在另一地区的道路上顺利行驶。

术语

操作设计域（ODD）：操作设计域（ODD）类似于自动驾驶汽车的舒适区。它定义了这种智能机器可以在哪里以及如何安全运行。ODD 确定了地理边界，并规定了环境条件、道路类型和自动驾驶系统应在其中运行的其他因素。例如，自动驾驶汽车的 ODD 可能包括宽阔的道路、良好的天气和适度的交通密度。在大雨或复杂的城市交通中，人类驾驶员可能必须接管。

ADS：自动驾驶系统。特斯拉的 FSD 自动驾驶系统将成为这样的系统–届时将不再需要方向盘。汽车将在各种可能的情况下自动驾驶。根据 J3016 标准，ADS 分为 4 级和 5 级。

ADAS：高级驾驶辅助系统包括（自适应）巡航控制系统、防抱死制动系统或紧急制动系统以及车道辅助系统。联合国第 79 号法规规定了这些技术可以或不可以取代的功能。

AV：自动和/或自主车辆。这里有细微的差别。自动驾驶汽车的程序设定是在特定区域内行驶，但不能独立在未知道路上行驶；而自动驾驶汽车基本上可以在世界任何地方行驶。

ALKS：自动车道保持系统。大多数汽车制造商已经在开发或提供此类系统。其中有些系统比其他系统更先进。例如，特斯拉的自动驾驶系统可以通过自动转向确保车辆保持在车道中间，并且在没有停用允许的情况下不接受驾驶员的纠正输入。

ACSF：自动控制转向功能。这包括由驾驶员或系统本身启动的变道操作等附加功能。

DCAS： 驾驶员控制辅助系统。这是一个必须引入的新类别，允许系统具有广泛的功能，但由驾驶者负责。

日内瓦道路交通公约

《日内瓦道路交通公约》被认为是一个里程碑，它塑造了我们跨越国界的驾驶方式。该公约是由希望建立道路安全共同框架的国家合作制定的。该公约后来发展成为《维也纳道路交通公约》。

《维也纳道路交通公约》是一项国际条约，旨在以统一的规则促进国际道路交通并提高道路安全。第二次世界大战后，欧洲各国希望重建和团结。统一道路交通规则的必要性变得显而易见，并促成了《维也纳道路交通公约》的制定。

从驾驶员到自动驾驶系统

《维也纳道路交通公约》大部分规则的核心是 “驾驶员” 的概念。它规定了驾驶者的角色、责任和行为，为道路上的行为创造了一种通用语言。遗憾的是，”驾驶员 “的概念从未得到明确界定。因为汽车是由人来驾驶的，这是不言而喻的。

多年来，《维也纳道路交通公约》不断发展，以适应技术进步和不断变化的交通动态。它一直是交通标志、交通信号以及保证道路安全和高效的基本原则的指南。

然而，随着自动驾驶汽车的出现，对 “驾驶员” 的强调带来了新的挑战，因为现代技术对传统的理解提出了挑战。毕竟，自动驾驶的核心正是在于降低人类驾驶员的重要性，让自动系统接管关键功能。

因此，《维也纳道路交通公约》在自动驾驶车辆规则方面以人为本的观点暴露出了弱点。驾驶员 “始终是驾驶方向盘的人” 这一观点与自动驾驶汽车的概念相冲突，在自动驾驶汽车中，驾驶员可能更多的是一个陪护者，而不是一个积极的参与者。

在传统与创新的交汇点，我们面临着从监管角度迎接自动驾驶革命的挑战。新的法规必须考虑到自动驾驶系统的复杂性，并界定其角色、责任以及与其他道路使用者的互动。长期以来，《维也纳道路交通公约》一直是道路交通安全的基石，但现在，它需要为自动驾驶时代进行现代化。

重新定义 “驾驶员”

自 2015 年以来，我们看到各种先进的驾驶辅助系统（ADAS）取得了长足的进步，这使得适应的必要性显而易见。2021 年，《维也纳道路交通公约》第 1 条首次提出重新定义自动驾驶系统：持续对车辆进行动态控制的硬件和软件系统。

而动态控制则被定义为实时接管车辆行驶所需的所有操作和战术功能。这包括控制横向和纵向移动、监测道路环境、对交通事件作出反应，以及规划和发出各种机动信号。在这方面，拟议的重新定义将是一种考虑到车辆技术发展的范式转变。

对联合国法规的期待

最近召开的 GRVA 会议的重点是 DCAS 和联合国第 157 和 79 号法规，它们是先进驾驶辅助系统 (ADAS) 的重要法规。试想一下，如果汽车配备了辅助驾驶员–根据 SAE J3016 分类，该法规涉及2 级自动驾驶。

该分类是指驾驶的自动化程度，从 0 级（无自动化）到 5 级（完全自动化）。它就像一张地图，让我们了解车辆可以从驾驶员手中夺走多少控制权。例如，在 2 级，汽车可以接管一些任务，如转向和加速，但你仍需保持警惕。到了 5 级，理论上你可以打个盹。

联合国第 157 号法规涉及自动车道保持系统，这些系统都被归为第 2 级，即汽车协助完成转向和加速等任务。不过，在某些 ODD 中，ADAS 被归类为第 3 级，因此驾驶员不再承担责任。例如，梅赛德斯的 DrivePilot 就属于这种情况，它完全符合联合国第 157 号法规。它在第 3 级的运行范围内的 ODD 相当有限，使其不过是一个交通堵塞助手。联合国第 79 号法规主要针对 ADAS 系统中的自动控制转向功能，例如，它还可以处理变道和高速公路出口。

随着这些系统变得越来越先进，功能越来越多（例如特斯拉的增强型自动驾驶和 FSD），联合国第 159 号和第 79 号法规被证明限制性过强，不同的法律和准则相互冲突。结果，特斯拉的软件被降级，但仍能正常运行。有了增强型自动驾驶选项，它已经可以自动通过高速公路上的匝道和下匝道，弯道也比以前好走得多。因此需要新的规则。

为 FSD 测试版铺平道路

新规则可能以驾驶员控制辅助系统（DCAS）法规的形式出现，这是交通法规的新篇章。这些法规承认 2 级系统的存在，即由驾驶员控制但具有更先进功能的系统，也称为 2+ 级系统。这为特斯拉的测试版全自动驾驶（FSD）软件等系统打开了大门，代表着向自动驾驶迈出了重要一步。

为什么欧盟需要这么长时间？经常有人问我这个问题。但首先，这里的规则不是在欧洲层面制定的，而是在国际层面制定的。这两者有着本质的区别。在美国，自由是规则。在出现先例并成为新法律的导火索之前，一切都是合法的。因此，诉讼在美国要比在大西洋彼岸常见得多。

在欧洲，起点完全不同。基本上，一切都是非法的，在产品投放市场之前，必须有相关的法律。因此，像 FSD 测试版这样的未完成产品绝对不能像在美国那样提供给消费者。这种态度总体上是好的，但却阻碍了自学系统的推广：这些系统需要错误，需要大量的错误，也需要大量的好例子来学习和改进。在美国，这导致了消防系统能力的飞跃，大量数据成为进一步改进的基础。

DCAS 的承诺

在最近的 GRVA 会议上，DCAS 法规的最终草案尚未准备好提交，但有希望在 10 月底之前提交。如果在 2023 年底前获得通过，规则将于 2024 年生效，为先进的自主能力铺平监管道路。

DCAS的主要优势在于车辆软件可以提供4级和5级功能，同时仍由驾驶员负责。在这种情况下，这种技术可以自由地四处行驶和犯错，就像任何新学驾驶员从错误中学习一样。每一次人工干预，数据都会从汽车传回数据中心，从而使系统变得更好。改进和发展这项技术的关键在于数据。数据越多越好，猜猜哪家公司走在了前面？

各利益相关方对DCAS的期望很高，希望能尽快提交提案，然后对DCAS法规进行投票表决。如果一切顺利，这一监管框架将在 2024 年后左右自动驾驶的格局。全球论坛也有可能到明年才对此做出决定。然后，DCAS 提案将于 2025 年 1 月生效。

结论

简而言之，这些讨论和规定并不仅仅是官僚主义。尽管过程看似缓慢，但它们是将尖端技术融入我们日常交通生活的指南针，旨在确保安全、高效和全球统一。对某些人来说，也许对大多数人来说，这需要的时间太长了。但是，请记住，联合国欧洲经济委员会的规则涵盖了全球约 80 个国家，因此，如果其中出现问题，后果可能会很严重。

不过，我认为，为每种不同的驾驶辅助系统制定新的规则，对自动驾驶的发展限制太大。此外，我认为为一项发展速度惊人的技术制定明确的法规实际上是不可能的。更有意义的做法是制定总体指导方针，以便在必要时引导技术发展。

在联合国欧洲经济委员会成员国中，DCAS 规则的生效将成为自动驾驶汽车和技术的重要催化剂；责任问题暂时得到解决，在 1968 年《公约》阐明的共同目标背景下，人的能动性和责任得到加强：使道路对所有人都更加安全，从而提高所有人的生产率，否则他们将被困在交通堵塞中。我将继续关注这些发展–因为它们正引领我们走向道路交通的未来。